[일요경제=신현석 기자] “자동차 결함조사와 피해구제에 대해 유익한 정보를 제공하기 위해 단체를 만들었다”는 김종훈 한국자동차품질연합 대표는, 현대자동차의 세타Ⅱ 엔진 결함에 대해 “(사 측이) 강력하게 리콜 대상이 아니라고 못하는 것은 스스로 문제를 인정하는 꼴”이라고 밝혔다.

지난 2일 김종훈 대표는 <일요경제>와 인터뷰를 진행했다. 김종훈 대표는 "현재로서는 세타Ⅱ 엔진을 장착한 차량이 실제 리콜될 수준인지에 대해서는 가늠하기 어려운 시점"이라고 신중한 입장을 전하며, 최근 현대차의 리콜 사태에 대해 "현재 우리나라 자동차 안전기준이 미국 등 외국의 기준보다 낮은 점과 강성 노조로 인한 근무 해이 등이 문제"라고 지적했다.

이어 그는 국토교통부 등 관련 국내 기관의 전문성 및 시스템 상의 문제로 인해 자동차 결함 피해를 겪는 소비자들이 제대로 구제받고 있지 못하다고 설명하며, 한국소비자원 등 관련 기관의 재직자들이 전문성을 높이기 위해 보다 더 노력해야 한다는 입장을 밝혔다. 

김 대표는 1996년부터 한국소비자원에서 자동차 피해구제 업무를 시작해, 약3500여건의 불만을 처리하며 자동차 분야 전문가로서의 역량을 쌓아왔다. 김 대표는 한국소비자원에서 분쟁조정1국장, 공산품팀장, 생활안전팀장, 자동차부문 조사위원, 노조위원장 등을 역임한 바 있다. 이후 2012년 자동차 결함조사를 위한 전문 시민단체로 한국자동차품질연합을 설립했다.

최근 현대자동차는 2011년부터 2014년까지 미국 앨라배마 공장에서 생산된 세타Ⅱ엔진을 탑재한 쏘나타YF 구매자에게 수리비용 전액을 배상하기로 합의했지만, 국내는 품질 보증기간을 늘린 것에 그쳐 이를 두고 ‘현대차가 국내 고객만 역차별한다’는 논란이 있었다. 이에 대해 현대차는 "미국산 세타2 엔진의 경우, 미국 엔진 생산 공정의 청정도 관리문제로 발생한 사안이므로 국내 생산엔진에는 해당하지 않는 사항"이라고 선을 그었다.

지난달 27일 국토교통부에 따르면, 이날까지 자동차리콜센터에 신고된 현대자동차 세타Ⅱ 엔진을 장착한 차량의 결함 의심 신고는 총 125건이며, 소음 관련 신고는 83건이다. 차종은 쏘나타(YF), 그랜저(HG), K5(TF), K7(VG), 스포티지(SL) 등이다.

현재 세타Ⅱ 엔진을 장착한 차량 소유주들은 주행 중 엔진 소음과 시동 꺼짐 현상 등이 발생한다고 주장하고 있지만, 아직까지도 국토부는 정밀 조사를 위한 제작결함 차량을 확보하지 못한 것으로 알려졌다.

지난 10월 4일 국토부는 교통안전공단 자동차안전연구원에 현대차 세타Ⅱ 엔진 제작결함 조사를 지시한 바 있다. 현재 자동차연구원은 자동차리콜센터에 접수된 제작결함 사례를 사안별로 분류하고 결함이 의심되는 차량 확보에 나선 상태다.

<다음은 김종훈 대표와의 인터뷰 전문이다.>

- 한국자동차품질연합을 만든 계기나 이유가 있다면?

자동차 분야는 난해하다. 전문적인 지식이 없으면 접근하기 어렵다. 한국소비자원에서 여러 품목을 다 다뤄봤다. 어느 정도 수준에 올라서려면, 일단 자동차와 관련해 용어부터 알아야 하는데 모르면 대화가 안 된다. 소비자 의뢰를 하더라도 모르면 처리를 할 수 없는 부분이 있다. 소비자원의 맹점도 그거다. 2,3년 있다가 순환보직 되고 이러니까 업무를 안 해도 되는 점이 문제다. 제가 소비자원에 있을 때 매뉴얼도 없었기 때문에 공부를 하면서 메뉴얼을 만들면서 공부를 하게 된 거다. 제가 어느 정도 수준에 오른 것은 한 10년 정도 됐을 때다.

피해 구제라는 것은 단 한건의 시동 꺼짐 현상이 있는 차량이 신고가 되더라도 고발이 됐을 거 아니냐. 그러면 한 건만 처리를 하면 되는데 만약에 A라는 모델에서 시동 꺼지는 현상이 한 차만 아니라 다른 차량에서도 나타날 수 있는 경우에 어떻게 하느냐.. 이제 제가 부서를 옮기면서 팀장이 되면서 조사를 해봤다. 맡고 있던 생활 안전 팀장이 광범위한 부분을 다루는데 자동차 분야를 조사하게 됐다.

하다 보니까 현대 자동차에서 처음에 조사를 하니까 코웃음을 치더라. 니들이 알면 얼마나 아느냐 식이었다. 그리고 96년부터 이를 갈고 공부한 것이다. 당시에는 대우 자동차 현장에 가서 배우고, 부품이 어디에 있고 어떤 역할을 하고 이게 있으면 어떤 현상이 나타나는지 (공부했다.). 이런건 알아야 된다. 상담원들 교육을 시킬 때 항상 그림을 그리라고 그런다. 그래야 소비자들에게 설명을 해줄 수 있는 건데, 근데 하다보니까 현대자동차에서는 아주 거부반응을 일으켰다. 그래서 1년 동안 (현대자동차에 대해) 보도를 했었다. 2000년도부터 1년 동안 그랬다. 안 되겠다 싶으니까 하는 수 없이 이제 항복은 아닌, 협조를 하게 된 거다.(현대차 측에서)

국토교통부도 엉망이다. 담당하는 사람이 한 사람밖에 없다. 현재도 그렇다. 자동차운전과 한 번 가보라. 사무관이나 서기관이 한 명밖에 없는 걸로 알고 있다. 그 사람들은 어떤 문제가 있는지 모른다. 그런 시스템으로 돼 있기 때문이다. 국토교통부에선 소비자원에서 조사를 하면 못하게 한다. (소비자원 재직 당시)우리 고유 업무기 때문에 저는 그 담당 서기관과 많이 싸웠다.

자동차 결함 조사는 두 가지가 있다. 하나는 자동차 리콜이라는 부분이 있고, 하나는 자동차 회사에서 말하는 캠페인이란 것이 있다. 이게 무상수리다. 무상수리는 다 똑같지만 자동차 리콜, 정확한 용어는 제작결함시정이다. 무상수리는 비밀리에 하는 거다. 해도 되고 안 해도 되는 것이다. 리콜은 법적으로 편지 안내문을 보내게 돼 있다. 또 국토교통부 장관한테 실적도 보고하게 돼 있다. 그렇게 법적인 제재를 가할 수가 있는데.. 무상수리는 아무 제재가 없는 거다. 해도 되고 안 해도 되는 식이다. 그럼 소비자들은 불편하더라도, 그러면 조사가 안 되면 돈 내고 수리해야 되는 거다.

일례로, 자동차 앞 유리에 금이 간 경우 자동차 회사는 무조건 부정한다. ‘보증기간이 지나서 안 된다’ 이런 식이다. 그러니까 소비자들은 환장하는 거다. 소비자원에도 가고 이러지만, 처리가 안 되니까 그렇다. 그럼 소비자는 저한테 온다.

그러니까 (피해를 입은 소비자들이) 하다하다 안 되면 들어오는 경우가 있다. (관련 기관) 담당자들이 처리를 못하는 점들이 있더라. 그래서 현장을 보든가 해야 된다. 자동차는 차를 직접 봐야 된다. 그런 현장감이 없으면 모르는 부분이다. 저는 소비자원에 있을 때 조사를 많이 했었다. 앞 유리에 크랙이 가면 외부 충격이 있을 시 거미줄처럼 갈라진다. (과실이나 충격이 없는 경우) 이건 구조적 문제다. 소비자 잘못이 아닌 거다. 처음 소비자가 자동차 회사에 얘기를 하니까 품질보증기간을 넘어 못해주겠다고 했다. 그 자동차 정면유리가 30만원이 넘어간다. 근데 이 사람이 여러 군데 돌아다니다 보니까 이게 억울하다 해서 나한테까지 온 것이다.

외부 충격이 없는데도 크랙이 지면 그건 결함 아닌가. 품질보증기간이 지났다고 해도 결함에 대해서는 소비자 과실이 없는 경우라면 자동차 회사에서 수리를 해줘야 한다. 근데 안 해준다. 파고들어야 해준다. 제가 소비자원에 있을 때 230건의 조사를 했었다. 1년에 20~30건 씩 조사를 했는데 가장 정확한 제보는 뭐냐면 소비자가 실제 차를 타면서 ‘실제 이런 일이 있더라’ 하는 경우다. 그것만큼 정확한 데이터가 없다. 1건이 들어오든, 2건이든 100건이든. 다 조사를 해봤다. 이런 경우 99%정도 (차 자체에) 문제가 있다.

소비자들이 소외된 사각지대에 놓여있는 부분이다. 자동차 안전 연구원은 조직이 크지만 강제 리콜을 하는 경우가 거의 없다. 사측이 자발적 리콜을 할 때 보도만 하는 식이다. 돈을 안 들이고 고쳐야 될 그런 구조적 결함에 대해선 누가 해주나. 누가 조사를 해서 던져줘야 한다. 이 일을 하게 된 이유다.

- 최근 내부고발자가 현대자동차의 세타Ⅱ 엔진 결함 은폐 의혹을 국토부와 미국 당국에 제보했다. 현대차 측은 세타 엔진 결함차량의 리콜을 미국 수출용에 한정시키고 있다. 국내 차량에는 문제가 없다고 보나?

당시 이에 대해 현대에서 “미국 엔진 생산 공정의 청정도 관리문제로 발생한 사안이므로 국내 생산엔진에는 해당하지 않는 사항”이라는 해명을 했다. 근데 그게 쇠조각이 거기 왜 들어가나. 상식적으로 생각했을 때 청정도라는건 기본 아닌가. 그런 불순물이 들어가선 안 되는 거다. 그게 한 대에만 들어가는 건 이해할 수 있다. 구조적으로 그렇다는 건 그게 말이 안 되는 거다.

현대가 말한 내용에 따르면, 그게 세타2 엔진이 미국에서만 그렇다는 건데 그러면 이거 (리콜) 해줘서 끝났으면 됐다. 근데 얼마 지나지 않아 국회 국정감사에서 이 얘기가 나왔다. 그래서 소비자원이 좀 혼이 났다. 아직까지도 해명 안 한 걸로 알고 있다. 그런데 그 얘기하기 전에 보면, 현대가 소비자원을 깔본 거다. 그러니까 정확하게 물고 압박하고 현장에서 엔진도 분해하고 그러면 현대도 달랐을 것이다. 시스템이 그렇게 갖춰져야 한다는 거다. 제가 봤을 때 그런걸 절실히 느낀다.

그러면 현대차가 소비자원에다가 ‘우리가 보증기간 연장을 해주겠다’라고 해서 소비자원 홈페이지에 올라갔다. 그러면 똑같은 논리잖느냐. 미국의 차량에 대해서 세타2 엔진 수리비와 견인비 보상해주고 보증기간 다 해주고 똑같은 혜택을 줬었다. 그러면 그 답이 뭐냐 (미국이나 한국이나 품질에 문제가 있다는 건) 똑같은 거 아니냐.

미국 소비자든 한국 소비자든 우리나라 시스템이 잘못 돼있다. 미국에서 리콜을 했다고 발표나면 동일 차량이 있는지 찾아봐서 미국에서 리콜한 차량이 한국에서도 생산되는 차라면, 그게 당연히 보고가 되어야 하는데 그런 시스템이 없다. 처음부터 미국에서 리콜을 할 적에 한국도 같이 했으면 욕 안 먹었을 것이다. 항상 타이밍을 놓치고 골든 타임을 지난다. 그건 잘못됐다.

- 최근 현대차가 2011∼2014년 미국 앨라배마 공장에서 생산된 세타Ⅱ엔진을 탑재한 쏘나타YF 모델 구매자와 수리비용 전액을 배상하기로 합의했지만, 국내는 품질 보증기간을 늘린 것 뿐이다. 현대차는 "미국산 세타2 엔진의 경우, 미국 엔진 생산 공정의 청정도 관리문제로 발생한 사안이므로 국내 생산엔진에는 해당하지 않는 사항"이라고 밝힌 바 있다.

소비자원에서 조사를 한 걸로 아는데 그 부분에서 정확히 짚어내서 물고 늘어져서 조사를 했다면 히트 쳤을 것이다. (소비자원 결함 차량 조사 자료를 가리키며) 이것도 전부 자동차 회사에서 받아서 자료를 만든 거지 회사에서 (자료를) 안 주면 나도 모른다. 회사에 설득과 압박을 가한 게 뭐냐면, “도요타든 현대차든 고객관리는 누가 하나. 자동차 회사가 해야 되는 거다. 당신들이 검증을 못하는 것을 제3기관에서 검정을 해주는 거다” 식으로 설득을 해서 자료를 받은 거다.

- 세타 2 엔진의 경우에 미국은 리콜했는데, 국내는 안 한 이유로 미국 공장의 청정도 문제를 언급했는데..

변명이다. 삼척동자라도 안다. 여태껏 그런 식으로 미국에서는 품질보증기간도 우리나라 차보다 길고 이런데, 한국 소비자를 홀대하고 이런 부분이 전환점이 돼야 된다.

- 현대 자동차의 내수용과 수출용 차별화 전략 의혹은 이전부터 있던 얘기다. 실제로 품질 상 차이가 있다고 보나?

제가 수없이 많이 받는 질문인데. 그건 차이가 있다. 왜냐하면, 같은 차를 만들더라도 충돌 테스트를 하더라도 북미의 안전기준 자체가 우리와 다르다. 북미에 수출하려면 그 곳의 기준에 맞춰야 한다. 안 맞으면 어쩔 수 없다. 그건 우문현답이다. 우리 기준에서 부식이 되는 차가 있다면, 미국에선 코팅을 더 한다든지 우리나라에선 통과하는 차가 북미는 아닐 수 있다. 그걸 통과하기 위해서는 다르게 될 수밖에 없다.

- 안전기준이 우리나라가 허술하다는, 즉 허들이 더 낮다는 것인가.

당연하다 그건 우리나라가 더 낮다. 현대가 아무리 짧은 기간에 발전했다고 해도 아직까지는 자동차로 봤을 때는 후발주자다. 도요타도 가봤지만, 여러 환경 여건으로 봤을 때 아직 현대는 멀었다.

현대차의 현재 노조 행태도 그렇고 공장을 가보면 (탁자를 가리키며) 이런 탁자가 있는 데는 우리나라밖에 없다. 조립하면서 쉰다는 말이다. 중국, 일본 등 가봤지만 그 쪽 공장은 딱 쉬는 시간 주고 일하고 그런다. 최근에 마지막에 본 국내 공장은 스마트폰 나왔는데 휴대폰을 세워놓고 조립해놓고 보다가 담배 피고 잡지 보고... 이런 건 아무것도 아니다.

- 관리감독이 허술한 것인가?

현대 기아 차의 갑이 누구라고 보는가(기자에게)

- 노조?

그러니까 그게 잘못된 거다. 그게 정답이다. 제가 볼 때는 사측도 얼마나 약점을 잡혔는가는 모르겠지만.. 결국 현대차 임원들은 지난 달부터 임금 10% 삭감에 들어갔는데 노조들은 임금 4000원 더 받겠다고 투쟁을 한 거다. 그 사람들 에쿠스 타고 다닌다. 직원은 30% 할인을 받아서 그렇다. 소비자들은 비싼 돈 주고 그러는데, 결국 (노조는) 그렇게 자기 살찌우는 거 밖에 안하진 않냐. 노조들은 2년 마다 한번씩 30% 디시 받는다. 말도 안 되는 거다. 그거는..

- 국토교통부가 현대자동차의 세타Ⅱ 엔진 차량을 조사 중인데, 리콜이 되어야 하는 수준이라고 보는지?

자동차관리법엔 ‘안전운행에 지장을 준다’든가 하는 그런 막연한 내용들이 있다. 그럼 리콜이라고 하는 것은 자동차 회사에서 이걸 ‘리콜이 아니다. 무상수리 아니다’ 이렇게 얘기하면은 그걸 판단하기 어렵다. 국토교통부에서 ‘무슨 소리야 이게 리콜이지’ 하면서 강력하게 밀고 나가질 못한다. 기술적으로 딸리기 때문이다. 그렇잖나. 그런 부분이다.

국토부에 ‘자동차제작결함심사평가위원회’라고 있다. 근데 거기도 유명무실하다. 엔진에 소리만 나서는 리콜이 아니다. 주행 중에 시동이 꺼지면 리콜이다. 그런 현상이 나타났느냐 아니냐를 보고 리콜을 결정해야 한다. 그런 현상이 나타났다면 당연 바로 리콜이다.

예를 들어 세타2 엔진의 환경이 어떻게 됐든 간에 우리나라에서 어떻게 해가지고 엔진의 소리가 나다가 그러면 오일이 제대로 윤활작용을 못했을 때는 달라붙는 현상이 일어난다. 그러다보면 쇠와 쇠가 부딪히고 소리가 난다. 그러다보면 나중에 가서는 엔진이 깨지든지 뭐 그런 현상이 나타날 수도 있다. 어떤 현상이 나타났느냐를 가지고 결정되는 것. 예를 들어 세타2엔진 차량이 시동이 꺼지고 그런 게 있다면 당연히 리콜이다.

- 현재로서는 확언하기 어려운 시기인가?

그렇다. 결과적으로 내가 엔진을 테스트 하는 사람이 아니기 때문이다. 지금 단지 얘기할 수 있는 건 어떤 현상이 일어나느냐 그걸 가지고 시동이 꺼졌다면 당연히 리콜돼야 되는 것이고 엔진이 깨졌다 해도 당연히 리콜이다.

그래서 지금 어떤 현상이 나타났는지에 대해서도 현대차가 “우리가 자체조사를 해서 나온 소음밖에 안 나더라 이건 리콜이 아니다”와 같은 얘기를 강력하게 못하는 것도 구린 데가 있다는 거다. <2편에서 이어짐>

<차 +>