[일요경제 = 손정호 기자] 송영길 의원은 정부의 컨트롤타워가 없어 국가 기간산업인 해운업이 위기에 빠졌다며, 선박펀드 확대와 한국선박사 설립으로 조선업과 해운업이 동반 회생해야 한다고 제안했다.

송영길 더불어민주당 의원(인천 계양구을)은 지난 8일 서울 국회의원회관 신관 제3세미나실에서 열린 ‘조선·해운업 동반회생을 위한 정책제안 대토론회’에서 이같이 밝혔다. 

송 의원은 인사말을 통해 “한진해운 법정관리 사태는 물류대란을 불러왔고 수천 개 일자리 상실까지 예견되며, 하역하지 못해 외국 바다 위에서 발이 묶인 선박이 한 때 58척이 넘었고 아직 2척이 하역을 못하고 있다”며 “해방 후 수십 년간 외국 항로를 오가며 국가를 일으켜온 수많은 이들이 몇 년의 불황을 견디지 못한 채 공중분해 위기에 처해있다”고 말했다.

송 의원은 “컨트롤타워가 부재하다보니 각 부처가 제 역할을 해내지 못했고 금융논리를 앞세워 기업의 책임만 물었다”며 “해양뉴딜 정책은 조선‧해운업 위기만 수습하려는 방안이 아니라 한국 조선‧해운산업이 세계 시장의 선도자로 거듭나는 것을 목표를 삼고 있다”고 강조했다. 

그는 “선박펀드 확대를 통한 초대형‧초고속‧고효율 선박 신규 발주와 중고선 매입 후 재임대, 정부와 정책금융기관, 민간 합동으로 한국 선박사 설립을 골자로 하는 이 방안은 조선업과 해운업이 동반 회생할 수 있는 길을 열고 경쟁력 확보에 효과적일 것”이라고 밝혔다.

◇ “해상운송 비즈니스 크라스 설립, 해양 뉴딜정책으로 신수요 창출”

이날 토론회에서는 해상운송 비즈니스 크라스 설립을 통한 해양 뉴딜정책이 제시됐다.

전준수 서강대학교 경영대 석좌교수는 3단계의 원양 해운 서비스 재건 방안을 제시했다. 한진해운의 기존 주주 감자와 채무조정, 출자전환, 증자 등을 통해 회생계획을 마련해 영업을 재개하고, 한진해운을 청산한 뒤 별도의 해운사를 설립해 일부 자산과 인원 및 네트워크를 인수하는 방식이다. 이후 국내외 선사가 한진해운의 자산과 네트워크를 매입해야 한다는 주장이다.

아울러 전 교수는 해상운송의 비즈니스 크라스 설립을 제안했다.

그는 “1만3000TEU의 고속‧고효율 친환경 선박 20척을 건조하면 파나마운하를 통과할 수 있어 미국과 남미 동해안 서비스가 가능하다”며 “운항 서비스 확대에 따라 더 많은 조선 건조 수요를 창출할 수 있다”고 말했다.

그는 “금융선주로 건족된 선박들이기 때문에 운항은 구 한진해운 조직과 현대상선 조직이 단일화된 조직으로 운영하고, 기항 항구는 동아시아에서 한국 부산을 허브항으로 북중국과 일본의 고가화물을 집하 배송해야 한다”며 “틈새전략으로 고가 시간에 민감한 화물시장으로 공략해 세계적 화물운송업자들과 공동 마케팅을 해야 한다”고 강조했다.

그는 이 전략이 성공할 경우 현재 대형화를 망설이는 많은 세계 선주들에게 새로운 길을 제시할 수 있다며, 신조 물량을 창출해 조선과 해운 중흥의 길을 만들어 한국 경제를 일으키는 해양 뉴딜정책이 될 것이라고 밝혔다.

◇ “선박은행과 정책펀드 조성, 해운사와 운임 변동위험 공유해야”

현재 한국 해운업은 운임 변동위험을 해운사 단독으로 떠안고 있는데, 선박은행과 정책펀드를 만들어 위험을 공유하는 방안도 제시됐다. 

조규열 한국수출입은행 해양금융본부장은 현재 국내 해운산업 비즈니스 모델의 경우 운임 변동위험을 해운사가 모두 부담하는 구조라고 지적했다. 조 본부장은 운임 변동위험을 선박 투자자들이 공유하고, 해운사는 운영에 집중해야 한다고 조언했다.

그는 해운사의 운영위험 분담 대안으로 선박은행 설립을 제안했다. 수출입은행과 산업은행 80%, 캠코 10%, 민간 10%로 1조원 내외 규모이며, 선박 운영사에 운영자문을 하는 구조다. 

수은과 산은은 선박은행에 출자해 배당금을 받고, 선박은행은 해외 특수목적법인(SPC)을 만들어 금융기관과 선박금융 거래를 하고, 해운사는 이 SPC와 선박매각대금과 재용선, 용선료, 수익배분 등을 하는 방안이다.

그는 해운사의 운영위험을 분담할 주체로 정책펀드도 강조했다. 2조6000억 원 규모의 정책펀드는 선박은행과 비슷한 구조로 운영하며, 초대형 컨테이너와 벌커, 탱크선 등을 지원한다. 

그는 “선박은행과 정책펀드가 운임 변동위험을 해운사와 공유하고, 추가로 정책펀드는 신조선 발주를 통해 조선업 일감을 확보해야 한다”며 “중국의 경우 선박과 항공기 리스회사를 만들어서 선박과 항공기 투자를 활성화했다”고 강조했다. 

◇ “해운업, 정부정책서 후순위 취급...국내 기업들은 치킨게임 주도 저운임 해외선사 선호”

해운업이 정부정책에서 항상 후순위로 취급되며, 국내 기업들이 치킨게임을 주도하는 저운임 해외선사만 선호하는 문제도 지적됐다. 

김충현 현대상선 전략‧재무총괄 부사장은 “지금까지 해운업은 정부 정책과 기업 전략에서 후순위로 취급됐다”며 “해운업 특성을 무시한 부채비율을 적용하고, 산업-해운-조선-제철에 대한 통합차원이 아닌 개별 산업단위 정책을 시행했고, 국내 기업들은 물류비용 절감을 위해 치킨게임을 주도하는 저운임 해외선사 이용을 선호한다”고 말했다. 

김 부사장은 “국내 기업들의 운송비 부담 증가에 더 초점을 둔 언론이 많았다”며 “해운업은 조선-철강 등 국가 기간산업의 선도 산업이며, 국가 경제의 인프라로 기술혁신과 경제 성장을 선도하는 핵심사업으로 재인식돼야 한다”고 강조했다. 

그는 “현대상선은 국가 경제 기간 인프라이자 해운기술력 보유 기업으로, 환경 규제와 IT 기술 활용 방안을 조선업에 전달할 수 있는 기술력을 갖고 있다”며 “채권금융기관 40%, 기관투자자 17.9 % 등 국민기업으로, 환경 규제와 IT 기술 접목 등을 반영한 선박 발주를 통한 조선-제철 경쟁력 강화를 지원할 것”이라고 전했다.

부산항을 글로벌 허브항으로 정착시키고, 해외 터미널 확보 등을 통한 국가 경쟁력 강화도 지원할 계획이다. 

한편 이날 토론회는 송영길, 이종구 의원이 공동대표를 맡고 있는 ‘국민의 먹고사는 문제 해결을 위한 국회의원 모임’과 수출입은행, 먹고사는 문제연구소가 공동 주최했다.