[일요경제 = 손정호 기자] 민병두 의원이 독과점 구조의 자동차 시장 문제를 해결하기 위해 자동차 대체부품인증제를 도입했지만, 제작사들의 디자인권 등록으로 실효성이 제약돼 이를 배제‧보완하는 입법을 추진할 것이라고 밝혔다. 

소비자단체와 학계는 대체부품인증제에 대한 소비자 정보 접근과 신뢰를 높여 대기업과 중소기업의 상생체계를 만들고, 소비자 비용을 줄여 전체 경제를 견인하는 선순환 체계를 만들어야 한다고 목소리를 높였다.

이런 논의는 25일 국회의원회관 제9간담회의실에서 더불어민주당 민병두 의원실과 소비자와함께가 공동 주최한 ‘소비자는 알 수 없는 자동차 부품의 세계, 무엇이 문제인가’ 정책토론회에서 이뤄졌다. 

국회 정무위원회 소속인 민병두 의원 “독과점 수준으로 이뤄져 있는 현재 자동차 부품시장 환경과 대체부품에 대한 낮은 인식 등은 소비자가 다양한 선택을 할 수 없게 되는 큰 원인”이라며 “2014년 자동차관리법을 개정해 고가의 OEM 부품을 중심으로 자동차 대체부품 인증제를 도입해 중소 부품제조업의 활성화와 소비자의 자동차수리비 인하 효과를 기대했지만, 완성차 제작사들이 정비용 부품 디자인권을 등록하고 있어 입법 실효성이 큰 제약을 받았다”고 말했다.

민 의원은 “자동차 원형을 복원하거나 부품을 교환 또는 수리하는 등 정비를 목적으로 사용되는 대체부품에 대해 완성차 제작사의 디자인권 효력을 배제하도록 하는 디자인 보호법을 발의해 미비점을 보완할 것”이라며 “대기업과 중소기업의 상생을 기반으로 부품시장 등 애프터 마켓 활성화가 이뤄지길 바란다”고 밝혔다. 

박명희 소비자와함께 대표는 “국내 자동차 제품 독과점이 심해 소비자에게 선택의 여지가 별로 없다”며 “소비자는 부품시장의 왜곡된 유통구조와 정비업계의 복잡한 시스템으로 인해 부품을 교체해가며 자동차를 오래 사용하기보다 새 차로 바꾸도록 권유하는 자동차 시장 마케팅에 회유당해 자동차를 자주 바꾸고 중고차는 외국으로 수출하는 패턴을 보였다”고 분석했다.

박 대표는 “최근 경제 어려움이나 지속가능성 등 문제로 자동차를 새 차로 바꾸는 주기가 길어지고 있다”며 “중고 자동차를 수리하고 부속을 바꿔가며 수명을 지속시켜 오래 사용하고자 하면서 자동차 애프터 마켓에 대한 정보에 눈을 뜨게 됐다”고 강조했다.

박 대표는 “산업계에서 자동차는 2만5000개에 달하는 자동차 부품기술의 축적이 일자리를 만들고 우리 경제를 살릴 수 있는 분야”라며 “동반성장의 모멘텀을 자동차 부품영역에서 살릴 수 있는데, 소비자들의 잘못된 인식이 부품시장의 성장을 가로막는 요인 중 하나”라고 지적했다. 

자동차 부품의 과도한 독과점시장, 외제차 부품 공급의 유통시스템 왜곡으로 인한 바가지 부품 공급으로 소비자 불만이 참을 수 없는 지경에 이르렀다는 것이다.

◇ “수입차 시장점유율 높아져, 소비자들은 현대차가 차별한다고 인식해”

이어진 주제발표에서는 수입차의 시장점유율이 높아지고 국산차는 점점 외면받기 시작했는데, 소비자들이 현대자동차가 국내 소비자들을 차별한다고 인식한다는 점이 문제로 지적됐다. 

구혜경 충남대학교 소비자생활정보학과 교수는 “소비자 리포트 자료에 의하면, 수입차를 구입하겠다는 비율이 점점 증가하고 있고 국산차 구매 의향은 점점 감소하고 있다”며 “두 그래프 사이의 격차가 점점 줄어들어서 일치하는 수준에 왔다”고 말했다.

구 교수는 “국산차 시장점유율도 점점 줄어들고 수입차 점유율이 점점 증가하고 있는데, 폭스바겐 스캔들로 수입차 소비가 줄어들 것을 예상했지만 이 이탈층이 현대‧기아차 소비로 전이되지 않았다”고 지적했다. 

구 교수는 소비자들의 이런 소비 패턴 변화의 원인을 국산차와 수입차에 대한 소비자 인식이 변했기 때문으로 분석했다. 수입차는 안전성이 우수하고 국산차는 경제성에서 낫다는 소비자 인식이 확산됐다는 것이다.

그는 “국산차 사용자와 수입차 사용자에 대해 제조사 등 만족도를 확인한 결과 모든 측면에서 수입차 만족도가 조금 높은 것으로 나타났다”며 “자동차 부식 이유가 꾸준히 문제로 제기되고 있는데, 국산차의 부식 발생율은 수입차의 4배 이상으로 현대‧기아차가 가장 높다”고 강조했다.

구 교수는 소비자들이 현대자동차에 실망하는 이유는 소비자들을 차별하고 있다고 느끼기 때문이라고 봤다. 현대차의 경우 수출제품이 더 우수하고 내수차 역차별이 있다고 인식한다는 것이다. 

그는 “현대차는 리콜 고의 누락으로 과징금도 많이 냈다”며 “수입차를 구매하려는 소비자들이 더 많아질 것이고, 사후관리에 차별점을 두면 좋은데 그런 점이 딱히 눈에 띄지 않는다”고 말했다.

◇ “영국 등 선진국, 대체부품 인증제 폭넓게 운용...수리비 절감‧상생 효과”

영국 등 선진국에서는 대체부품 인증제를 폭넓게 운용해 소비자들의 수리비를 절감하고, 대기업과 중소기업이 상생하는 구조를 만들었다는 점이 대안으로 제시됐다. 

구 교수는 “중고차 구매와 수리시장 수요가 점점 증가하고 있는데, 장비업체 현황을 보면 3만5000개 정도로 시장이 크지만 여러 시장 중에 수리시장의 소비자 지향성은 거의 최하위였다”고 지적했다. 

그는 “부품시장의 구조적 특성은 대기업이 자동차 시장을 독점하고 있기 때문”이라며 “저렴하고 품질이 확보된 대체부품에 대한 소비자 선택권이 제한적”이라고 주장했다. 

그는 “자동차 운행은 생명 안전과 직결된 것이기 때문에 순정품이라고 표현한 대기업 부품을 주로 선택하는 구조적 문제가 너무 과하다”며 “대체제품 자기인증제 등 소비자 선택권 보호 정책이 마련돼 있지만 여전히 소비자들은 대체제품이 비품이라는 인식이 강하고, 그런 게 있다는 것도 모르는 경우도 많다”고 지적했다. 

비용 등 정보를 공개하게 돼 있지만 부품 정보가 바코드나 영어로 돼 있어서 알 수 없는 구조라는 지적이다.

그는 “독점적 구조는 우리 시장이 지향하는 것은 아니기 때문에 계속 논의돼야 한다”며 “신성장 동력으로 시장이 커지는 게 전체 경제에 좋은 영향을 줄 것이며 낭비자원도 최소화해야 한다”고 당부했다. 

또는 그는 미국의 경우 자동차부품협회를 통해 대체부품 품질 인증을 실시한다고 설명했다. 미국은 2012년까지 5160만개 인중부품을 사용했지만 불만 접수건수가 0.035%에 불과했는데, 보험사에서는 약관을 통해 대체부품 사용을 명기하고 소비자가 순정 OEM을 원하면 소비자가 차액을 지불한다.

그는 “영국과 독일은 각국의 인증기관이 연합해 2001년부터 대체부품 인증제도를 운영 중”이라며 “10개 부품 제조업체가 공급하는 600여개 부품 인증을 해 수리비 절감에 기여하고 있다”고 말했다.

그는 “일본은 일본자동차부품협회가 1972년 비영리단체로 설립돼 품질평가와 품질인증을 실시한다”며 “주로 소모성 부품을 대상으로 인증을 실시하고, 품질이 인증된 우량부품은 회원사를 통한 전국적 유통망을 통해 공급하며, 순정품 가격의 60~70%선에서 거래된다”고 강조했다.

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