경기연구원, “GTX역 중심으로 역환승센터 구축해야”

고속전철 GTX 사업이 비싼요금과 역간 거리 및 배차시간에 문제점이 많은 것으로 나타나 개선이 시급할 것으로 보인다.
고속전철 GTX 사업이 비싼요금과 역간 거리 및 배차시간에 문제점이 많은 것으로 나타나 개선이 시급할 것으로 보인다.

국내 최초로 시도되는 대심도(大深度) 도심 고속전철 GTX에 대한 개선돼야 할부분이 많은 것으로 나타났다.

경기연구원은 지난해 말 일부 구간을 착공한 GTX(수도권광역철도)의 요금이 기존 광역철도나 버스의 2배 이상 높은 수준이 될 것이라며 대책마련에 나설 것을 주장했다.

경기연구원은 5일 'GTX 2라운드의 과제와 해법'이라는 보고서를 통해 이같이 밝혔다.

연구원은 "GTX 건설 사업이 재정사업이 아닌 민간투자사업(BTO) 방식으로 전환하면서 높은 요금 수준에 대한 우려가 제기된다"며 "BTO 방식의 민간투자사업은 민간투자비를 시민의 요금으로 회수하기 때문에 일반적으로 요금 수준이 높다"고 주장했다.

이어 최근 착공한 GTX A노선(파주 운정∼서울 삼성)의 요금은 기존 광역철도나 버스와 비교하면 2배 이상 높은 수준이 될 것으로 보인다고 덧붙였다.

BTO 방식은 민간 투자자가 시설 사용자로부터 직접 이용료를 징수해 수익을 올리고 투자금을 퇴수해야 함으로 수요자 예측이 중요하고 처음부터 위험부담이 크다는 특징이 있다.

지금의 요금문제 뿐만 아니라 접근성도 지적되었는데 기존 서울도시철도의 역 간격은 1.1km인데 비해 GTX의 역 간격은 7.2km로 멀어 다른 교통수단을 이용해야 역에 접근할 수 있다.

설사 GTX 역에 도착해도 지하 40m 승강장까지 오르내리는 데만 각각 5분 이상씩 시간이 추가 소요된다는 점에서 개선할 점이 크다.

여기에 사업비용을 줄이기 위해 GTX 노선을 다른 노선과 공용하는 것으로 계획하면서 출퇴근 시간 배차 간격이 서울도시철도의 평균 3분 4초보다 긴 6분 이상이 될 것으로 예상되는 점도 불편 사항으로 지적했다.

박경철 경기연구원 연구기획부장은 "기존 철도보다 역 간 거리가 먼 GTX의 성공을 위해서는 다른 대중교통수단과 환승이 매우 중요하다"며 "GTX 역을 중심으로 광역환승센터를 구축하고 승용차 환승객을 위한 충분한 환승주차장 확보가 필요하다"고 말했다.'

또 ▲정기적인 이용자(통근·통학)를 위한 정기 요금할인권의 도입 ▲고속엘리베이터 중심의 역내 수직이용자 동선 설계 ▲GTX역을 중심으로 한 대중교통 환승체계 구축 ▲승용차 이용객을 위한 충분한 환승주차장의 공급 ▲다른 철도 노선과 선로 혼용 재검토 등을 제안했다.

한편, GTX는 처음 경기도가 제안해 국내 최초로 시도되는 고속열차로 지하 40m 깊이에 조성한 터널을 시속 180㎞로 달리게 된다.

국토교통부는 지난해 12월 27일 고양시 킨텍스에서 김현미 국토부 장관 등이 참석한 가운데 GTX A노선 중 운정∼삼성 구간 착공식을 한 바 있다. 이 노선은 2023년 개통을 목표로 한다.

GTX A노선은 파주∼일산∼삼성∼동탄 등 총 83.1㎞ 구간에 건설되며, 열차가 10개 정거장을 평균 시속 100㎞로 달리며 수도권 남북을 잇게 된다.

이 가운데 삼성∼동탄 구간 공사는 작년 3월 재정사업으로 먼저 시작됐다. GTX는 앞으로 수도권 2·3기 신도시를 연결하는 A·B·C 3개 노선으로 건설될 예정이다.

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